Экономика Интернета. Часть 1. Лидеры и отстающие

Экономика Интернета.  Часть 1. Лидеры и отстающие

С того времени, как интернет-компании вышли за пределы Всемирной паутины, чтобы встроить свое программное обеспечение во все большее число продуктов, таких как часы, автомобили, роботы, термостаты, платежные терминалы или одежду, начало возрастать рыночное давление на традиционные предприятия и понуждать их двигаться в направлении трансформации бизнесов в цифровые модели.

Если смотреть на этот процесс в планетарных масштабах, то банки, страховые компании и туристические агентства достаточно далеко продвинулись в вопросах оцифровки бизнеса, а вот производители продуктов питания и товаров народного потребления, энергетические компании и промышленность находятся еще достаточно далеко от этого процесса.

Убийцы традиций. Исследования показывают, что предприятия, продукция и процессы которых зашиты в цифровые технологии и имеют хорошее современное управление, достигают значительно более высокой эффективности и прибылей по отношению к тем, которые лишены таких особенностей. Последние в ближайшем будущем, безусловно, рискуют быть разрушенными. За счет чего же обыгрывают «разрушители» предприятия своих коллег с традиционной организацией бизнесов? Ответ до банальности прост.

Продукты IT-компании для клиентов более удобны и/или предоставляют клиенту большую возможность экономить и время, и деньги по сравнению с существующими до сих пор моделями бизнеса. Яркие примеры гипердостижений таких мировых компаний, как Google, Amazon, Booking.com, WhatsApp, My – Taxi, Alibaba.com и Uber, уверенно подтверждают сказанное. А за счет чего достигаются такие вершины бизнеса? Поговорим об этом в сегодняшней работе.

Рассматривая современное бизнес-пространство, можно заметить экспоненциальный рост технического прогресса в некоторых отраслях мировой экономики. Таковых четыре. Это «Мобильные системы», включая геолокацию и режим реального времени; «Программное обеспечение», прежде всего машинное обучение и «большие данные»; «Сенсорная техника и технология» для «Интернета вещей»; «Робототехника» с огромным полем роста «Облачная робототехника».

Такие инновационные продукты, как автомобили без водителей, которые всего несколько лет назад считались утопическими, вдруг стали реальностью. Темп инноваций повышается. Такие отрасли, как промышленность и энергообеспечение, попадают под давление конкурентов, о которых они до этого даже не подозревали.

В исследованиях различных аналитических компаний были определены параметры успешных предприятий. Согласно их выводам, сегодня только возможности цифровой модели бизнеса и качество управления ответственны за успех предприятия (оборот, прибыль). В зависимости от уровня обоих критериев можно определить четыре ступени качества компании.

1. Начинающие компании, которые не обладают ни особыми возможностями в цифровых технологиях, ни управленческими навыками.

2. Компании, следящие за модой и тенденциями, которые хотя и находятся в «цифровом» тренде, но не могут из этого создать капитал, так как предприятия плохо управляемы.

3. Компании-консерваторы, которые не заботятся о внедрении математических моделей в бизнес, но во всем остальном имеют хорошее качественное управление.

4. Компании-«мастера», которые и имеют хорошее управление, и последовательно продвигают в своих бизнесах «цифру».

Высшая лига и отстающие конференции. Наивысшая доля «цифровых мастеров» приходится на отрасли высоких технологий, хотя «разрушители», такие как Google или Amazon, в международных исследованиях осознанно не регистрировались. А вот банки и страховые компании показывают высокую долю оцифровки. В Германии это наблюдается исключительно на начальной стадии в Немецком банке и страховом обществе «Альянс».

Туристические, телекоммуникационные и торговые предприятия, которые особенно страдают от новых предложений из сети (Booking.com, WhatsApp, Amazon), находятся в положении догоняющих своих конкурентов-нападающих. «Цифровые мастера» пока еще не появились в таких отраслях, как товары народного потребления, энергообеспечение, легкая промышленность и фармакология. Эти предприятия начнут шевелиться только тогда, когда увидят реальных конкурентов на своем горизонте. Но такая стратегия опасна. Так, в случае с энергообеспечением такие «нападающие» уже появились – это компании NEST и Tado. В каждой отрасли имеются уже свои цифровые мастера.

Согласно опросу, многие немецкие промышленные предприятия планируют крупные инвестиции в престижные проекты «Промышленности 4.0», которые наряду с оцифровкой производственных процессов предусматривают также разработку и конструи­рование цифровых продуктов и новых бизнес-моделей. На эти цели, по результатам опросов, они планируют инвестировать ежегодно до 40 млрд евро. Как результат ожидается существенное повышение уровня оцифровки цепочки создания ценности и продукции в ближайшие пять лет.

Учиться для предприятий с солидными математическими моделями бизнеса означает думать о продукте с точки зрения клиента, который со смартфоном в руке «заказывает музыку». Его пожелания становятся все более притязательными, время ожидания в нашей экономике «реального времени», которое он готов терпеть, не поддается никакому логическому объяснению – все нужно здесь и сейчас!

Согласно таким «крутым» пожеланиям разрабатывается цифровой продукт, и только после этого планируется само производство этого продукта. Так как пожелания клиентов становятся все более индивидуальными, то и производство в перспективе должно рассчитываться на партию из одного изделия. Тот, кто не сможет выполнить все три пункта, должен будет пересмотреть свою бизнес-модель – пригодна ли она в цифровом веке.

Цифровое мышление. «Цифровые сотрудники» – это решающий критерий успешности предприятия. Цифровые инструменты в руках сотрудников, служащие повышению производительности труда, являются определяющим отличием «пионеров цифры» от тех, кто следует за ними. Предприятия в ведущих секторах экономики, таких как IT и СМИ, работают в 13 раз интенсивнее с помощью цифровых ресурсов, в сравнении с остальными, работающими по старинке. К такому выводу пришла компания McKinsey в своем исследовании экономики США. Последствия этого огромны.

Предприятия с «цифровыми командами» достигают очень большой маржи, за что, конечно же, среди прочих компонентов отвечают более совершенные математические бизнес-модели, как правило, это цифровые платформы. При помощи таких платформ и получаемых прибылей передовики, такие как Googlе, Facebook, Apрle и другие, финансируют новые оцифрованные проекты, вкладывают инвестиции в новые технологии, такие как искусственный интеллект, что еще более повышает их отрыв.

Фирма McKinsey оценила степень оцифровки предприятий США по трем основным критериям.

1. Цифровой подход (оснащение предприятия цифровыми технологиями).

2. Цифровое применение (использование цифровых технологий в бизнес-процессах).

3. Цифровая лаборатория (использование цифровых технологий всеми сотрудниками предприятия).

В первую категорию попадает IT-сектор, за которым следуют средства массовой информации, профессиональные услуги и финансы. Во вторую попадают классические виды промышленности, такие как обеспечение ресурсами, нефтяная и газовая промышленность, машиностроение и логистика. Локальные отрасли, такие как здравоохранение, строительство, сельское хозяйство и административное управление, попадают в третью категорию и едва ли их можно назвать оцифрованными.

Естественно, и в области здравоохранения есть передовые предприятия, которые применяют высокоразвитые технологии в диагностике болезней. Но существенная часть коллектива еще не использует цифровые технологии. Эти предприятия упускают шанс получить дополнительную производительность труда, чтобы улучшить сервис для своих клиентов-пациентов. И в то же время сами пациенты со смартфонами и большим количеством сетевых продуктов уже серьезно вооружены цифровой техникой и цифровыми продуктами.

Автомобиль поехал в будущее, забыв водителя. А что происходит в мировой автомобильной отрасли? Ее, пожалуй, отнесем к сектору экономики, который успешно развивает цифровые технологии. Специалисты видят автомобиль ближайшего будущего автономным и раздельным.

Тревис Келеник – шеф фирмы Uber – сделал заказ изобретателю автомобиля Tesla Элону Маску на 500 тыс. автономных автомобилей и намерен их приобрести, как только автомобили будут в наличии. «К 2020 году это количество машин станет реальным», – так ответил ему Маск. Келеник торгуется также с фирмой Daimler. Шестизначным числом выражается и количество автомобилей С-класса, которое Келеник заказал у Дитера Цетше – шефа Daimler, но только тогда, когда автомобили смогут двигаться в автономном, без водителя, режиме. Ему обещано это также в 2020 году.

Оба вида договоров о намерениях говорят очень много о будущем развитии автомобильной промышленности. «Мы находимся на старте революции автомобильного бизнеса. Наша промышленность изменится за ближайшие пять лет больше, чем она это сделала за последние полвека», – так сформулировала свою мысль председатель правления компании General Motors Мэри Бейра. А шеф Daimler Дитер Цетше, пытаясь описать, как он видит будущее автомобиля, говорит о «втором автомобильном столетии».

Уже сегодня видны две значительные тенденции в цифровых технологиях, которые перетрясут бизнес автомобильных менеджеров в предстоящие годы. Это самодвижущиеся автономные автомобили и мобильные платформы, например от компании Uber или Lift, не потому, что нормальный автолюбитель больше не любит свой автомобиль, а потому, что это все будет иметь значительный экономический эффект.

Владеть любимым автомобилем – непозволительная роскошь? Существующие модели личных автомобилей, стоящие перед домом, – это слишком дорогое удовольствие и во многих странах становится неоправданной роскошью. Математика поможет отыскать «революционную тропу». В среднем 95% времени автомобиль стоит и постоянно теряет ценность. Если он едет, водитель за рулем бесполезно теряет огромное количество времени.

Если принимать в расчет это время, то водитель автомобиля платит за каждый километр пути на собственом автомобиле 97 центов – это установили американские специалисты Делойт Центра. В Германии эти значения еще выше, так как топливо дороже. Решающим является эффект экономии: кто сможет использовать подход долевого участия в использовании автомобиля в пути и поделит свой автомобиль с попутчиками, сможет понизить стоимость километра пути в США до 63 центов, что составляет 35% экономии.

Переход к автономным автомобилям без водителя снижает затраты на каждый километр пути до 46 центов. Если такое транспортное средство разделить с попутчиками, это может понизить затраты до 31 цента за километр. Что составит всего лишь треть от расходов на сегодняшний способ владения автомобилем и на его конструкции.

Фирма Uber хочет экономить на водителях. Приведенные аргументы говорят в пользу успешной эксплуатации на рынке автономных, без водителя, автомобилей. Но сторонниками этого развития событий являются не только водители частных автомобилей. Двигателями современных тенденций выступают мобильные службы, или службы обеспечения мобильности, такие как, например, фирма Uber. Она сегодня оценивается фантастической суммой в 60 млрд долл.

Ее долгосрочная бизнес-модель ориентирована на самодвижущиеся автомобили и тем самым предусматривает отказ от водителей. Феномен такой стоимости компании состоит в том, что в будущем при эксплуатации «безводительских» ТС будет экономиться от 60 до 80% ее расходов. Этим фактором предприятие хотело бы как можно быстрее воспользоваться. Для этого Uber интенсивно инвестирует в развитие полностью автоматических автомобилей, которые дальше предполагается эксплуатировать при транспортировке не только людей, но и грузов.

Это шок, как быстро Google поднялся на этот уровень. Революция мобильности недалека, так как автомобильная промышленность и IT-концерны, такие как Google или Apple, начинают состязаться в вопросах наискорейшего старта создания новых безводительских автономных автомобилей.

Между тем первые такие автомобили уже регулярно движутся по дорогам Кремниевой долины (Silicon Valley). Правда, пока еще не решены все правовые вопросы, такие как ответственность производителя за конечную продукцию в случае аварий. На это потребуется еще несколько лет. Правда, много времени производители таких автомобилей и IT-систем в своем распоряжении не имеют. Как сказал шеф Daimler Дитер Цетше после посещения Кремниевой долины: «У меня сложилось впечатление, что многие предприя­тия уже знают и делают больше, чем мы можем себе представить».

Еще более дерзко формулирует это менеджер фирмы Toyоta Ясимори Ихара: «Я был шокирован, насколько быстро удалось Google выйти на заданный уровень». С этого времени фирма Toyоta как производитель автомобилей мировой величины «впрыгнула в отходящий поезд», против которого шеф фирмы Акиро Тоеда долгое время выступал. «Я серьезно пересмотрел свое мнение, – признается Тоеда. – Как прирожденный страстный гонщик я долгое время не хотел выпускать рулевое колесо из своих рук. Теперь миллиарды долларов инвестируются в научно-исследовательский центр в Кремниевой Долине, для того чтобы по возможности быстрее нагнать отставание».

Фирма Ford утраивает инвестиции в самодвижущиеся автономные автомобили. Эти инвестиции могут побудить других автопроизводителей повысить темпы работ над этой темой. Это превышает инициативу других предприятий. «Каждый генеральный менеджер автомобильной производственной компании теперь должен задуматься над темой самодвижущегося, автономного автомобиля, так как эта тема обладает огромной разрушительной силой», – предупреждает немецкий конструктор-исследователь Себастиан Тран, который, в свое время сотрудничая с фирмой Google, спроектировал и разработал автомобиль без водителя.

Очевидно, этот факт оказывает огромное воздействие. Фирма Ford в последующие годы решала утроить свои инвестиции в технику и технологию для создания и производства самодвижущегося автономного автомобиля. Об этом заявил шеф концерна Марк Фильдс на Мировом мобильном конгрессе в Барселоне. При этом речь идет в первую очередь о технике и технологии для создания автомобильного ассистента для движения в «пробке» и полноавтоматической парковки. «Мы стоим на пороге революции мобильности. И мы хотим стать автомобильным производителем и фирмой по оказанию сервисов и услуг обеспечения мобильности», – сказал Фильдс.

Особенно быстро автоматически движущиеся автомобили найдут свое применение в Китае и Индии. Там города безнадежно забиты, хотя население имеет небольшой процент собственных автомобилей. Повторение американской и европейской моделей, заключающейся в том, что каждая семья имеет по меньшей мере один, два или даже более автомобилей, в этих странах из-за ограниченности пространства, производственных мощностей и нагрузки на окружающую среду едва ли можно себе представить.

Оба мегатренда автомобильного движения также продвинут вперед подход к электроприводу автомобилей, так как затраты на техническое обслуживание и потребности ремонта при долгосрочной эксплуатации электроприводных автомобилей ниже, чем у обычных двигателей внутреннего сгорания.

Конкурентные гонки миллиардных инвестиций. Так как самодвижущиеся автомобили и службы организации долевых попутных поездок обещают «жирные» прибыли, начинаются многомиллиардные конкурентные гонки инвестиций. Инвесторы стремятся застолбить места на рынках. 8,6 млрд долл. вложил целый ряд известных инвесторов в стартап из США – фирму Uber, которая инвестирует в проекты очень агрессивно. Какой конкурентный «забег» будет наибольшим, показывает инициатива Китая. Предприятия Китая принимают в расчет миллиардные долларовые потери, для того чтобы вытеснить с рынка своих конкурентов.

Фирма General Motors вступила в конкурентные инвестиционные гонки в США в размере 500 млн долл. и вложила их в компанию Lift. А две китайские фирмы – лидеры рынка объединились в предприятие под названием Didikuaidi, для того чтобы защититься от американской фирмы Uber.

Над автономным автомобилем без водителя работают параллельно многие компании, при этом применяют различные подходы. В то время как фирмы Google и Uber разрабатывают недорогое простое транспортное средство для долгосрочного применения в городах, автопроизводители и такие фирмы, как Tesla и Apple, вероятнее всего, начинают свои работы над автомобилями премиум-класса.

Но у всех этих компаний общее то, что они уже некоторое время с приложением максимума усилий работают над программным обеспечением и необходимыми элементами искусственного интеллекта, в то время как немецкие производители многие годы усовершенствовали дизельный двигатель и производство на своих предприятиях.

После скандального опыта с дизельным двигателем фирмы Volksvagen автопроизводители быстро смекнули, что лучшие годы дизелей прошли. Теперь в Германии также следует заниматься цифровыми технологиями в автостроении. «Для концерна Volksvagen на передний план повестки дня выдвигается цифровая трансформация», – сказал генеральный менеджер компании Матиас Мюллер на Венском автосалоне.

Вначале идет создание условий для объединения автомобилей в сеть. Прежде чем автомобили вообще начнут обходиться без водителей, нужно создать сеть, которая поможет облегчить дальнейшую жизнь автомобилистов. Автомобили могут предупреждать друг друга, например, при гололеде или внезапно возникших сбоях в организации движения. Коммуникация «автомобиль – автомобиль» имеет огромное преимущество. Оно реализуется в мгновенную реакцию на изменение дорожной ситуации. Проскальзывающие колеса на обледенелой проезжей части дороги с наклоном могут за доли секунды «проинформировать» едущий сзади автомобиль о проблеме, для того чтобы ассистирующие водителю системы обоих автомобилей своевременно скорректировали манеру езды.

В этом году в Германии будет насчитываться более 3 млн объединенных в сеть автомобилей. К 2020 году это количество должно возрасти в 4 раза. К этому времени на дорогах Германии появится 12,4 млн интеллектуальных автомобилей, а во всем мире более 160 млн. Таковы предварительные оценки.

При этом наибольшим сегментом будет не информационное обеспечение для развлечения водителя, как это имеет место в настоящее время, а поддержка безопасности и системы – ассистента для водителя. Глобальные рынки вовсю инвестируют в такие проекты. Ведущая экономическая держава – Америка – в этом впереди планеты всей. В этом году там, согласно статистике, речь будет идти о 6,3 млрд евро. Впритирку за ней следует Китай со своими 6 млрд евро. На третьем месте с существенным отставанием – Япония с общим кумулятивным оборотом в 2,9 млрд евро на 2016 год. Германия с 2,4 млрд евро занимает четвертое место.

Данные в будущем будут являться важнейшей валютой в мире. До тех пор пока это станет реальностью, должны быть найдены промежуточные решения по обработке имеющихся сегодня данных. Шеф Daimler Дитер Цетше сказал: «Данные являются важнейшей валютой будущего». В прошлом году автопроизводители премиум-класса Daimler, BMW и Аudi совместно купили сервис обслуживания пластиковых карт фирмы Nokia HERE за 2,8 млрд евро, для того чтобы создать и использовать платформу данных для всей автомобильной промышленности Германии.

Только совместно классические производители автомобилей будут в состоянии отразить наступление IT-гигантов уровня Google и Apple, которые своими смартфонами и компьютерными базовыми системами и приложениями уже присутствуют практически в каждом автомобиле. Но все же в анализе данных автопроизводители не выдержат конкуренции со специалистами из Кремниевой долины. Единственная возможность выиграть эту конкурентную борьбу – не допустить поступления данных в руки Google и Apple, а научиться обрабатывать их самим, чтобы предлагать водителям автомобилей желательные для них службы, услуги и сервисы.

Кому принадлежат данные водителей автомобилей. Над всем этим «парит» обеспечение защиты данных. Кому принадлежат данные, которые появляются во время движения автомобиля? Водителю? Автопроизводителю? Или конструктору коммуникационной установки? Многие стороны заинтересованы в обладании этими данными. Например, экономика рекламной деятельности. Каждая минута внимания всех водителей всех автомобилей в мире к медийным сообщениям – это 5 млрд евро, такие расчеты предоставила фирма McKinsey.

Производители могут, например, из данных получать информацию о том, свойствен ли водителю агрессивный стиль вождения, для того чтобы не платить возможный ущерб по гарантии. Страховые компании могут при помощи данных автомобиля отфильтровывать своих рискованных клиентов и доказать нарушение правил дорожного движения.

Именно в этом могут быть заинтересованы административные органы, так как легко будет найти того, кто едет слишком быстро, проезжает на красный свет или убегает, спровоцировав аварию.

Правительство стоит на стороне промышленности. Политика в вопросе защиты данных пока не определена и находится в двойственной ситуации. С одной стороны, она (политика) призвана защищать своих граждан, с другой – излишняя суровость в направлении защиты данных может приводить к конкурентному отставанию немецких производителей всех отраслей промышленности. Без данных о водителях ТС не удастся построить систему для автономной езды автомобилей без водителей, которую немецкие политики с удовольствием хотели бы видеть в своей стране, для того чтобы предоставить собственной промышленности конкурентные преимущества.

Продолжение следует

Владимир Смольников,

Александр Леонидович Шмайлов, подборка и перевод с немецкого