У "автомата" подскочила температура

У "автомата" подскочила температура

Заключение специалиста составлено в соответствии с требованиями федерального закона от 31 мая 2001 г. №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации».

Осмотр проводился в соответствии с законами Российской Федерации, 03 февраля 2010 г. в 10-00 часов по московскому времени, в производственном помещении техцентра ООО "АА Независимость" по адресу: г. Москва, ул. Павла Корчагина, д.3, стр. 2.

Основанием для написания заключения послужило обращение ООО " АА Независимость" к ООО "Automatic Transmission Group" для проведения независимой экспертизы согласно закону о защите прав потребителя (статья 18 пункт 5), о чем и был заключен договор № 1/Э от 29 января2010 г (см. Приложение №1).

Экспертиза проведена специалистом - судебным экспертом:

Дроздовским Владимиром Борисовичем – образование высшее, окончил в 1984 году Московский Автомобильно-Дорожный Институт (МАДИ) по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" со специализацией "Исследование и испытание автомобилей и агрегатов". С 1984 года работал инженером-исследователем в бюро по испытанию и доводке гидропередач (автоматическая трансмиссия) отдела легковых (правительственных) автомобилей ЗиЛ управления конструкторско-экспериментальных работ производственного объединения ЗИЛ. В 1997 перешел с должности начальника бюро гидропередач в ООО "Automatic Transmission Group" на должность директора. Фирма ООО "Automatic Transmission Group"с 1996 и по настоящее время занимается профессиональным ремонтом автоматических трансмиссий всех автомобилей мира. С 2003 года занимается проведением экспертных исследований причин отказа в работе автоматических коробок передач. С 2007 года в МАДИ по договору с лабораторией по анализу разрушений и отказов деталей машин и механизмов в транспортно-дорожном комплексе занимается экспертной оценкой проблем связанных с работой автоматических трансмиссий. В 2009 году прошел обучение по программе повышения квалификации судебных экспертов. Общий стаж работы по специальности с 1984 года (копии документов эксперта представлены в Приложении №2).

Специалист ознакомлен с законодательством Российской Федерации об ответственности за дачу заведомо ложного заключения.

Перед специалистом были поставлены следующие вопросы:

1. Определить причину выхода из строя АКП автомобиля Ford Escape, VIN:LFACTMHNX82000YYY?

2. Определить, неисправность АКП автомобиля, носит производственный илиэксплуатационный характер. Если неисправность носит производственный характер – то в чем она заключается?

Объекты представленные к осмотру:

1. Заказ-наряд № 427361 от 18.01.2010г. на двух листах (см. Приложение №3).

2. Разобранная автоматическая коробка передач (далее - АКП) от автомобиля Ford Escape VIN: LFACTMHNX82000YYY.

При проведении осмотра присутствовали:

1. Я-ко Вадим Александрович – руководитель производства ООО "АА Независимость";

2. Г-н Рафис Ирекович – владелец автомобиля.

Исследование

Руководителем производства ООО "АА Независимость" Я-ко Вадимом Александровичем была предоставлена копия заказ-наряда № 427361 от 18.01.2010г. на двух листах (см. Приложение №3). Из него следует, что 18 января 2010 года автомобиль марки Ford Escape (VIN: LFACTMHNX82000YYY) принадлежащий гр. Г-ну Рафису Ирековичу был доставлен в ООО "АА Независимость" с пробегом 17436 км и с жалобами на жесткое включение передач и включение передач при повышенных оборотах двигателя.

Из представленных документов следует, что в ходе диагностики было выявлено отсутствие кодов ошибок, нормальный уровень масла и не соответствие линейного давления ("занижено") во всех диапазонах. После снятия поддона выявлена стружка в поддоне и на магнитах поддона ("значительное количество частиц"), "цвет масла изменен".

После диагностики АКП была снята и разобрана.

Предмет осмотра

В ходе исследования осуществлялось фотографирование цифровой камерой SONY DSC-R1, фото отчет см. Приложение №4.

На исследование была представлена разобранная автоматическая коробка передач, уложенная на стеллаже техцентра ООО "АА Независимость". К деталям была прикреплена копия заказ-наряда № 427361 от 18.01.2010г. (см. Фото № 1). Таким образом была произведена идентификация принадлежности предоставленных деталей разобранной АКП указанному в заказ-наряде автомобилю Ford Escape VIN: LFACTMHNX82000YYY гос. № ОYYYНХ199.

Детали АКП были полностью разобраны и осмотрены поэлементно. В результате было установлено, что детали АКП: гидротрансформатор (в дальнейшем разрезан), насос, картера, валы, планетарные ряды, корпуса сцеплений и тормозов, поршни, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия) были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов (см. Фото № 2…15).

Фото № 2: Гидродинамический  трансформатор АКП (ГДТ).
Фото № 2: Гидродинамический трансформатор АКП (ГДТ).
Фото № 3: Диск блокировки ГДТ.
Фото № 3: Диск блокировки ГДТ.
Фото № 4: Турбина ГДТ.
Фото № 4: Турбина ГДТ.
Фото № 5: Реактор ГДТ.
Фото № 5: Реактор ГДТ.
Фото № 6: Корпус трех сцеплений АКП.
Фото № 6: Корпус трех сцеплений АКП.
Фото № 7: Барабан тормозной ленты в сборе с солнечными шестернями.
Фото № 7: Барабан тормозной ленты в сборе с солнечными шестернями.
Фото № 8: Муфта свободного хода 1.
Фото № 8: Муфта свободного хода 1.
Фото № 9: Муфта свободного хода 2.
Фото № 9: Муфта свободного хода 2.
Фото № 10: Каретка планетарного ряда АКП.
Фото № 10: Каретка планетарного ряда АКП.
Фото № 11: Корпус сцепления 3-4.
Фото № 11: Корпус сцепления 3-4.
Фото № 12: Крышка насоса с уплотнительными кольцами.
Фото № 12: Крышка насоса с уплотнительными кольцами.
Фото № 13: Героторный насос АКП.
Фото № 13: Героторный насос АКП.
Фото № 14: Поршни корпуса трех сцеплений.
Фото № 14: Поршни корпуса трех сцеплений.
Фото № 15: Поршень корпуса сцепления 3-4.
Фото № 15: Поршень корпуса сцепления 3-4.

При дальнейшем осмотре было отмечено, что пакеты фрикционных дисков сцеплений движения вперед, движения по инерции, передачи заднего хода, тормоза низкой передачи и заднего хода, а также ленточного тормоза 2-4, имели следы повышенного буксования, но остались в работоспособном состоянии (см. Фото № 16…20). При этом только на стальных дисках сцеплений движения вперед и движения по инерции отмечаются значительные области цветов побежалости. Явление цвета побежалости основано на оптических свойствах тонкой пленки окислов железа на поверхности стали. Цвета побежалости – это различные окраски, которые приобретают стальные изделия после их нагревания до той или иной температуры. Причиной появления цветов побежалости является значительное буксование пакета фрикционных дисков с выделением большого количества тепла. При дальнейшем осмотре было отмечено полное сгорание (до металла) пакета фрикционных дисков сцепления 3-4 (см. Фото № 21). Такое сгорание пакета фрикционных дисков сцепления 3-4 привело к короблению основ фрикционных дисков и появлению значительного количества металлической стружки. Поддон АКП содержал черного цвета трансмиссионную жидкость с металлической стружкой (см. Фото № 22). Попадание мелкой стружки в гидравлическую панель управления АКП (см. Фото № 23) приводит к отказу в ее нормальном функционировании (зазоры между золотниками панели управления и их "пастелями" составляют 15…30 мкм). На двух клапанах были отмечены следы надиров от стружки: на золотнике клапана регулировки расхода жидкости (см. Фото № 24) и на золотнике клапана регулировки давления (см. Фото № 25). Нечеткая работа этих клапанов (заедание, запаздывание и т. п.) приводить к падению главного давления в АКП и, как следствие, к повышенному буксованию всех фрикционных элементов. Таким образом причиной неисправности АКП явилось сгорание пакета фрикционных дисков сцепления 3-4.

Фото № 16: Фрикционные диски сцепления движения вперед.
Фото № 16: Фрикционные диски сцепления движения вперед.
Фото № 17: Фрикционные диски сцепления движения по инерции.
Фото № 17: Фрикционные диски сцепления движения по инерции.
Фото № 18: Фрикционные диски сцепления передачи заднего хода.
Фото № 18: Фрикционные диски сцепления передачи заднего хода.
Фото № 19: Фрикционные диски тормоза низкой передачи и заднего хода.
Фото № 19: Фрикционные диски тормоза низкой передачи и заднего хода.
Фото № 20: Тормозная лента 2-4.
Фото № 20: Тормозная лента 2-4.
Фото № 21: Фрикционные диски сцепления 3-4.
Фото № 21: Фрикционные диски сцепления 3-4.
Фото № 22: Поддон АКП.
Фото № 22: Поддон АКП.
Фото № 23: Панель управления АКП.
Фото № 23: Панель управления АКП.
Фото № 24:Золотник клапана регулировки расхода жидкости.
Фото № 24:Золотник клапана регулировки расхода жидкости.
Фото № 25: Золотник клапана регулировки давления.
Фото № 25: Золотник клапана регулировки давления.
Фото № 26: Фрикционные диски сцепления 3-4 разных АКП (1 - GF4AX-EL, 2 - F4E/4EAT-Type GF).
Фото № 26: Фрикционные диски сцепления 3-4 разных АКП (1 - GF4AX-EL, 2 - F4E/4EAT-Type GF).

Использованные нормативные и информационно-справочные материалы, техническая литература:

1.Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт./Джек Гордон. – СПб.: Алфамер Паблишинг, 2004. – 392с.

2.Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий. Учебное пособие. Руководство №179. – СПб.: Издательство "РОКО", 2006. – 332с.: с ил. – (Серия «Арус»).

3.Automatic Transmission and Transaxles by Tom Birch, Chuck Rockwood Prentice Hall, 576 pages 2 nd edition (August 2, 2001)

4.Автоматические коробки передач./ С. А. Харитонов. – М.: ООО «Издательство Астрель» : ООО «Издательство АСТ», 2003. – 335с.: с ил.

5.Автоматические коробки передач: руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: «Технобук», 2000. – 224с.: с ил.

6.Workshop Manual – Transmission, FORD Motor Corporation, 274 pages, 2008.

7.Теория автомобиля./ Е. А. Чудаков. – М.: Машгиз, 1950. – 344с.

8.Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под общ. ред. А. И. Гришкевича. – М.: Машиностроение, 1984, - 272 с., ил.

9.Федеральный закон "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" №73-ФЗ.

10.Федеральный закон "О защите прав потребителей" N 234-ФЗ.

11.Автомобильные гидротрансформаторы. / С. М. Трусов. – М.: Машиностроение, 1977, 272 с.

12.Машиностроительная гидравлика./ Т. М. Башта. – М.: Машиностроение, 1971, 672 с.

13.Автомобильный справочник./ Б. С. Васильев, М. С. Высоцкий, К. Л. Гаврилов и др. Под общ. ред. В. М. Приходько. – М.: ОАО «Машиностроение», 2004, 704 с., ил.

14.Справочник конструктора-машиностроителя: в 3 т. / В. И. Анурьев. Под ред. И. Н. Жестковой. – М.: Машиностроение, 2001.- 920 с., ил.

15.Новейшие автомобильные электронные системы. / Д. А. Соснин, В. Ф. Яковлев. – М.: СОЛОН - Пресс, 2005. – 240 с., ил.

16.Допуски и посадки. Выбор и расчет, указание на чертежах: / В. И. Анухин. – СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2001. – 219 с.

17.Специалист в гражданском и уголовном процессах: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 32 с.

18.Судебная экспертиза в гражданском процессе: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 112 с.

Анализ причин отказа.

При анализе конструкции АКП GF4AX-EL производства компании Ford (см. список литературы № 6), было установлено, что фрикционные элементы сцепления 3-4 используются для обеспечения включения третьей передачи и остаются включенными на четвертой передаче при движении автомобиля вперед.

Рассмотрим более внимательно процесс работы любого фрикционного элемента в АКП. В процессе включения или выключения происходит взаимное проскальзывание фрикционных дисков до момента их полной остановки при включении или полной потери контакта при выключении (см. список литературы № 4). Этот процесс получил название «процесс буксования» фрикционных элементов. Этот процесс сопровождается значительным выделением тепла, а его оценка производится по времени. Чем больше время буксования, тем выше температура и тем быстрее сгорят фрикционные элементы. Другим важным показателем определяющим долговечность фрикционного элемента является его работа буксования, чем она больше, тем более теплонагружен фрикционный элемент (см. список литературы № 7, 8).

Время буксования пакетов фрикционов зависит от удельного давления сжатия пакета, от величины передаваемого крутящего момента и от инерционных характеристик включаемых элементов. Величина крутящего момента это характеристика двигателя внутреннего сгорания и она сама увеличиться не может. Таким образом, увеличение времени буксования может быть вызвано только двумя причинами: уменьшением удельного давления, как следствие заводского дефекта изготовления и сборки АКП, иувеличением инерционных и температурных характеристик, как следствие нештатного режима работы АКП. При осмотре деталей АКП не было обнаружено никаких дефектов в деталях АКП. Однако не штатный режим работы АКП не может сказаться только на одном фрикционном элементе, который включается автоматически при переключении со второй передачи на третью (скорость автомобиля при этом переключении может быть от 45 до 110 км/ч в зависимости от открытия дроссельной заслонки двигателя; см. список литературы № 6).

Изучение конструкции АКП показало, что аналогичная автоматическая коробка применялась на автомобилях Ford Probe в 1995-1997 годах и имела обозначение F4E/4EAT-Type GF. Эти коробки (GF4AX-EL и F4E/4EAT-Type GF) имеют одинаковые кинематическую схему, передаточные числа, конструкцию фрикционных элементов, управление и т. д. (для примера см. Фото № 26). Для наглядности дальнейшего анализа сведем технические характеристики этих автомобилей (Ford Escape и Ford Probe) в таблицу.

Сравнительная таблица технических характеристик автомобилей Ford.
Сравнительная таблица технических характеристик автомобилей Ford.

Как видно из таблицы при одинаковом количестве фрикционных дисков в сцеплении 3-4 на автомобиле Ford Escape в среднем на 20% увеличился вес автомобиля и на 13% максимальный момент двигателя. При этом увеличение главного давления произошло менее 3%. Все указанные факторы приводят к увеличению работы буксования указанного сцепления (см. список литературы № 7). Кроме того, значительное увеличение веса автомобиля приводит к тому, что для обеспечения скорости движения в потоке транспорта приходится использовать большее открытие дроссельных заслонок двигателя. Это тоже приводит к увеличению работы буксования сцепления 3-4 в эксплуатации. Таким образом, сцепление 3-4 АКП GF4AX-EL при условии ее использования на автомобиле Ford Escape не обладает достаточным коэффициентом запаса по показателю его работы буксования. Это и приводить к снижению его долговечности (пробег автомобиля составил 17436 км). Косвенным доказательством этого является решение инженеров компании Ford увеличить количество фрикционных дисков в сцеплении 3-4 автомобиля Ford Probe (5 шт. см. таблицу), когда при неизменном весе автомобиля максимальный крутящий момент двигателя был увеличен практически до той же самой величины что и крутящий момент на двигателе автомобиля Ford Escape.

Исходя из выше изложенного сгорание пакета фрикционов сцепления 3-4 связано с конструкторской недоработкой АКП и является производственным дефектом.

Выводы

1. Неисправность АКП произошла по причине сгорания фрикционных элементов сцепления 3-4.

2. Характер неисправности связан с высокими температурными нагрузками (повышенная работа буксования) фрикционного сцепления 3-4 АКП вследствие конструкторской недоработки и является производственным дефектом.

Специалист, судебный экспертВ.Б.Дроздовский

Владимир Дроздовский, директор ООО «АТГ», эксперт