Дурные манеры

Дурные манеры

Основанием для написания заключения послужило обращение ООО "ТЦ Шереметьево СТО" к ООО "Automatic Transmission Group" для проведения независимой экспертизы согласно закону о защите прав потребителя (статья 18 пункт 5), о чем и был заключен договор № 4/Э от 20 октября 2009 г (см. Приложение №1).

Экспертиза проведена специалистом - судебным экспертом:

Дроздовским Владимиром Борисовичем – образование высшее, окончил в 1984 году Московский Автомобильно-Дорожный Институт (МАДИ) по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" со специализацией "Исследование и испытание автомобилей и агрегатов". С 1984 года работал инженером-исследователем в бюро по испытанию и доводке гидропередач (автоматическая трансмиссия) отдела легковых (правительственных) автомобилей ЗиЛ управления конструкторско-экспериментальных работ производственного объединения ЗИЛ. В 1997 перешел с должности начальника бюро гидропередач в ООО "Automatic Transmission Group" на должность директора. Фирма ООО "Automatic Transmission Group" с 1996 и по настоящее время занимается профессиональным ремонтом автоматических трансмиссий всех автомобилей мира. С 2003 года занимается проведением экспертных исследований причин отказа в работе автоматических коробок передач. С 2007 года в МАДИ по договору с лабораторией по анализу разрушений и отказов деталей машин и механизмов в транспортно-дорожном комплексе занимается экспертной оценкой проблем связанных с работой автоматических трансмиссий. В 2009 году прошел обучение по программе повышения квалификации судебных экспертов. Общий стаж работы по специальности с 1984 года (копии документов эксперта представлены в Приложении №2).

Специалист ознакомлен с законодательством Российской Федерации об ответственности за дачу заведомо ложного заключения.

Перед специалистом были поставлены следующие вопросы:

  1. Какова причина неисправности автоматической коробки передач автомобиля?
  2. Каков характер неисправностей автоматической коробки передач автомобиля?
  3. Имеются ли заводские дефекты в деталях автоматической коробки передач?
  4. Могли ли действия лица, управлявшего автомобилем привести к таким неисправностям?
Объекты представленные к осмотру:

1. Заказ-наряд №194377 от 26.08.2008г. на двух листах (см. Приложение №3).

2. Рабочий лист к заказ-наряду №204344 от 03.10.2009г. на одном листе (см. Приложение №4).

3. Автомобиль Toyota Camry VIN: JTNBK40K403027YYY гос. № YYYТХ177.

4. Разобранная автоматическая коробка передач (далее - АКП) от указанного автомобиля.

При проведении осмотра присутствовали:

1. Г-в Николай Алексеевич – технический координатор ООО "ТЦ Шереметьево СТО";

2. Г-в Сергей Сергеевич – бригадир ООО "ТЦ Шереметьево СТО".

Исследование

Техническим координатором ООО "ТЦ Шереметьево СТО" Г-вым Николаем Алексеевичем была предоставлена копия заказ-наряда №194377 от 26.08.2008г. на двух листах (см. Приложение №3). Из него следует, что 25.06.2008 г. на автомобиле марки Toyota Camry (VIN: JTNBK40K403027YYY) принадлежащему гр. Л-ну Марк Давидовичу была произведена гарантийная замена АКП при пробеге автомобиля 18894 км. Далее из рабочего листа к заказ-наряду №204344 от 03.10.2009г. (предоставлено тем же, см. Приложение №4) следует, что тот же самый автомобиль был доставлен на ООО "ТЦ Шереметьево СТО" 03 октября 2009 года с пробегом 35434 км и с жалобой на отсутствие движения автомобиля при включении АКП.

Из представленных документов следует, что первый отказ АКП произошел при пробеге в 18894 км, а следующий отказ другой, новой (замененной) АКП произошел после пробега в 16540 км. Таким образом, отказы двух разных АКП (и как объектов, и по дате изготовления) произошли практически при одинаковых пробегах, т. е. через одинаковое время эксплуатации. Причиной этого может быть:

1 – одинаковый дефект заложенный при конструировании или производстве АКП данного типа;

2 – дефект в автомобиле, наличие которого приводит к выходу АКП из строя;

3 – манера, характер и стиль управления автомобилем.

Предмет осмотра

В ходе исследования осуществлялось фотографирование цифровой камерой SONY DSC-R1, фото отчет см. Приложение №5.

На исследование была представлена разобранная автоматическая коробка передач, запакованная в белый целлофановый пакет, уложенная на стеллаже техцентра ООО "ТЦ Шереметьево СТО". К целлофановому пакету был прикреплен лист белой бумаги, названный «Бланк сдачи деталей» (см. Фото № 1). На этом «бланке» был указан номер заказ-наряда (204344) и номер автомобиля (ТYYYТХ177) которые соответствовали номерам указанным в рабочем листе к заказ-наряду №204344 от 03.10.2009г. (см. Приложение №4). Таким образом была произведена идентификация принадлежности предоставленных деталей разобранной АКП указанному в заказ-наряде автомобилю Toyota Camry VIN: JTNBK40K403027YYY гос. № ТYYYТХ177.

Для технических измерений использовались:

- Микрометр с пределом измерений от 0 до 25 мм и с ценой деления 0,01 мм.

- Индикатор часового типа с пределом измерений от 0 до 10 мм и с ценой деления шкалы 0,01 мм.

Детали АКП были полностью разобраны и осмотрены поэлементно. В результате было установлено, что детали АКП: гидротрансформатор, насос, картера, валы, планетарные ряды, корпуса сцеплений и тормозов, поршни, подшипники, уплотнительные элементы (кольца, резинотехнические изделия) были в работоспособном состоянии и не имели никаких дефектов (см. Фото № 2…14). Дополнительно было произведено измерение наиболее нагруженного узла АКП – это насоса главного давления (см. Фото № 15). Измерение показали, что торцевой зазор по малой шестерне насоса составляет 0,03 мм, а по большой – 0,02 мм. Согласно технической документации фирмы TOYOTA (Techdoc TOYOTA) максимально допустимый зазор не должен превышать 0,04 мм. Таким образом признаки наличия производственных дефектов деталей коробки передач отсутствуют.

Фото № 2: Детали масляного насоса АКП.
Фото № 2: Детали масляного насоса АКП.
Фото № 3: Солнечные шестерни планетарного ряда.
Фото № 3: Солнечные шестерни планетарного ряда.
Фото № 4: Каретка планетарного ряда.
Фото № 4: Каретка планетарного ряда.
Фото № 5: Входной вал с солнечной шестерней.
Фото № 5: Входной вал с солнечной шестерней.
Фото № 6: Картер АКП в сборе с кареткой планетарного ряда.
Фото № 6: Картер АКП в сборе с кареткой планетарного ряда.
Фото № 7: Корпус тормозных фрикционных сцеплений.
Фото № 7: Корпус тормозных фрикционных сцеплений.
Фото № 8: Корпус фрикционных сцеплений.
Фото № 8: Корпус фрикционных сцеплений.
Фото № 9: Гидродинамический трансформатор АКП.
Фото № 9: Гидродинамический трансформатор АКП.
Фото № 10: Торцевые игольчатые роликовые подшипники АКП.
Фото № 10: Торцевые игольчатые роликовые подшипники АКП.
Фото № 11: Радиальный подшипник скольжения (втулка) солнечной шестерни.
Фото № 11: Радиальный подшипник скольжения (втулка) солнечной шестерни.
Фото № 12: Радиальный подшипник скольжения (втулка) каретки планетарного ряда.
Фото № 12: Радиальный подшипник скольжения (втулка) каретки планетарного ряда.
Фото № 13: Уплотнительные кольца корпуса сцеплений в задней крышке.
Фото № 13: Уплотнительные кольца корпуса сцеплений в задней крышке.
Фото № 14: Обрезиненные поршни корпуса сцеплений.
Фото № 14: Обрезиненные поршни корпуса сцеплений.
Фото № 15: Измерение торцевого зазора в масляном насосе.
Фото № 15: Измерение торцевого зазора в масляном насосе.

При дальнейшем осмотре было отмечено сгорание пакетов фрикционных дисков сцеплений С1, С2 и тормозов В1, В3 (см. Фото № 16…19). На стальных дисках этих пакетах отмечаются значительные области цветов побежалости. Явление цвета побежалости основано на оптических свойствах тонкой пленки окислов железа на поверхности стали. Цвета побежалости – это различные окраски, которые приобретают стальные изделия после их нагревания до той или иной температуры. Причиной появления цветов побежалости является значительное буксование пакета фрикционных дисков с выделением большого количества тепла. Однако пакет фрикционных дисков тормоза В2 был в работоспособном состоянии и стальные диски этого пакета не имели следов побежалости (см. Фото № 20). Таким образом причиной неисправности АКП является сгорание фрикционных элементов и не способность их передавать момент от двигателя к колесам автомобиля.

Фото № 16: Фрикционные диски сцепления С2 (ВКЛ. на 4 – 6 передачах).
Фото № 16: Фрикционные диски сцепления С2 (ВКЛ. на 4 – 6 передачах).
Фото № 17: Фрикционные диски сцепления С1 (ВКЛ. на 1 – 4 передачах).
Фото № 17: Фрикционные диски сцепления С1 (ВКЛ. на 1 – 4 передачах).
Фото № 18: Фрикционные диски тормоза В1 (ВКЛ. на 1 и 6 передачах).
Фото № 18: Фрикционные диски тормоза В1 (ВКЛ. на 1 и 6 передачах).
Фото № 19: Фрикционные диски тормоза В3 (ВКЛ. на 3 и 5 передачах).
Фото № 19: Фрикционные диски тормоза В3 (ВКЛ. на 3 и 5 передачах).
Фото № 20: Фрикционные диски тормоза В2 (ВКЛ. только на передаче заднего хода).
Фото № 20: Фрикционные диски тормоза В2 (ВКЛ. только на передаче заднего хода).

Далее был произведен осмотр деталей дифференциала АКП. Как известно дифференциал это механизм в автомобиле, при помощи которого два колеса, соединенные общей осью, могут вращаться с различной скоростью. При правильной эксплуатации эти скорости незначительно отличают друг от друга (в пределах 10…20%). Однако при буксование автомобиля, при пробуксовки колес при разгоне, при длительной езде с одним спущенным колесом и т.п. относительные скорости вращения достигают практически 100% разницы (одно колесо автомобиля стоит, а другое вращается). При таких режимах работы происходит значительный нагрев в местах скольжения «ось – саттелит» и «корпус дифференциала – вал привода». Это приводит к испарению смазки из точек контакта, т. к. она в этих парах присутствует только в пленочном виде. Далее наступает "сухое" трение и складываются все условия для ускоренного износа этих деталей. При осмотре оси дифференциала (см. Фото № 21) был зафиксирован ее износ и начало вырыва металла (пара «ось – саттелит»). Кроме того, на самом корпусе дифференциала (см. Фото № 22) тоже были зафиксированы начальные следы прихвата металла (пара «корпус дифференциала – вал привода»). Износ оси дифференциала составил 0,02 мм. Такой износ оси обычно наблюдается при пробеге автомобиля от 100000 км. В нашем же случаи пробег составил чуть более 16000 км. Все это свидетельствует о работе указанных соединений в нештатных режимах.

Фото № 21: Ось дифференциала (стрелками обозначено: 1 – износ, 2 – вырыв металла).
Фото № 21: Ось дифференциала (стрелками обозначено: 1 – износ, 2 – вырыв металла).
Фото № 22: Корпус дифференциала (стрелкой обозначено начала прихвата металла).
Фото № 22: Корпус дифференциала (стрелкой обозначено начала прихвата металла).

Исходя из выше изложенного был произведен осмотр шин автомобиля Toyota Camry VIN: JTNBK40K403027093 гос. № Т509ТХ177 (см. Фото № 23). Высота протектора на шинах была равна нулю.

Фото № 23: Состояние шин автомобиля Toyota Camry VIN: JTNBK40K403027YYY гос. № ТYYYТХ177 на момент осмотра при пробеге 35434 км.
Фото № 23: Состояние шин автомобиля Toyota Camry VIN: JTNBK40K403027YYY гос. № ТYYYТХ177 на момент осмотра при пробеге 35434 км.

Использованные нормативные и информационно-справочные материалы, техническая литература

1. Автоматические коробки передач и раздаточные коробки. Диагностика и ремонт./Джек Гордон. – СПб.: Алфамер Паблишинг, 2004. – 392с.

2. Устройство, обслуживание, диагностика и ремонт автоматических трансмиссий. Учебное пособие. Руководство №179. – СПб.: Издательство "РОКО", 2006. – 332с.: с ил. – (Серия «Арус»).

3. Automatic Transmission and Transaxles by Tom Birch, Chuck Rockwood Prentice Hall, 576 pages 2nd edition (August 2, 2001)

4. Автоматические коробки передач./ С. А. Харитонов. – М.: ООО «Издательство Астрель» : ООО «Издательство АСТ», 2003. – 335с.: с ил.

5. Автоматические коробки передач: руководство по ремонту и техническому обслуживанию. – М.: «Технобук», 2000. – 224с.: с ил.

6. Workshop Manual – Transmission, TOYOTA Motor Corporation, 273 pages, 2008.

7. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под общ. ред. А. И. Гришкевича. – М.: Машиностроение, 1984, - 272 с., ил.

8. Федеральный закон "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" №73-ФЗ.

9. Федеральный закон "О защите прав потребителей" N 234-ФЗ.

10. Автомобильные гидротрансформаторы. / С. М. Трусов. – М.: Машиностроение, 1977, 272 с.

11. Машиностроительная гидравлика./ Т. М. Башта. – М.: Машиностроение, 1971, 672 с.

12. Автомобильный справочник./ Б. С. Васильев, М. С. Высоцкий, К. Л. Гаврилов и др. Под общ. ред. В. М. Приходько. – М.: ОАО «Машиностроение», 2004, 704 с., ил.

13. Справочник конструктора-машиностроителя: в 3 т. / В. И. Анурьев. Под ред. И. Н. Жестковой. – М.: Машиностроение, 2001.- 920 с., ил.

14. Новейшие автомобильные электронные системы. / Д. А. Соснин, В. Ф. Яковлев. – М.: СОЛОН - Пресс, 2005. – 240 с., ил.

15. Допуски и посадки. Выбор и расчет, указание на чертежах: / В. И. Анухин. – СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2001. – 219 с.

16. Специалист в гражданском и уголовном процессах: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 32 с.

17. Судебная экспертиза в гражданском процессе: / Ю. Г. Корухов. – М.: Пресс бюро, 2009. – 112 с.

Анализ причин отказа

При анализе конструкции АКП U660E производства компании Toyota (см. список литературы № 6), было установлено, что фрикционные элементы С1, С2, В1 и В3 используются для обеспечения включения всех передач при движении автомобиля вперед. А для обеспечения заднего хода используются фрикционные элементы В2 и В3. Как было уже сказано выше в рассматриваемой АКП не сгорел один только пакет фрикционных дисков В2, который используется только при включении заднего хода.

Рассмотрим более внимательно процесс работы любого фрикционного элемента в АКП. В процессе включения или выключения происходит взаимное проскальзывание фрикционных дисков до момента их полной остановки при включении или полной потери контакта при выключении (см. список литературы № 4). Этот процесс получил название «процесс буксования» фрикционных элементов. Этот процесс сопровождается значительным выделением тепла, а его оценка производится по времени. Чем больше время буксования, тем выше температура и тем быстрее сгорят фрикционные элементы. Время буксования пакетов фрикционов зависит от удельного давления сжатия пакета, от величины передаваемого крутящего момента и от инерционных характеристик включаемых элементов. Величина крутящего момента это характеристика двигателя внутреннего сгорания и она сама увеличиться не может.

Таким образом, увеличение времени буксования может быть вызвано только двумя причинами: уменьшением удельного давления, как следствие заводского дефекта изготовления и сборки АКП, и увеличением инерционных и температурных характеристик, как следствие нештатного режима работы АКП. При осмотре деталей АКП было установлено отсутствие заводских дефектов. Однако при замене АКП этого типа радиатор ее охлаждения не меняется. Недостаточная его эффективность приводит к перегреву АКП и как следствие к ее отказу. Но недостаточная эффективность охлаждения должна сказаться прежде всего на самых температуро-нагруженных узлах, как-то гидродинамический трансформатор (далее – ГДТ). Однако никаких следов перегрева (цветов побежалости) на ГДТ не наблюдается (см. Фото № 9). Таким образом остается только одна причина сгорания фрикционных элементов это эксплуатационные нагрузки (к ним можно отнести: буксование, трогание с пробуксовкой, частое использование режимов полного дросселя, постоянное «играние» педалью акселератора и т. п.) приводящие к нештатным режимам работы АКП.

Выводы

1. Неисправность АКП произошла по причине сгорания фрикционных элементов.

2. Характер неисправности связан с высокими температурными нагрузками на фрикционные элементы АКП.

3. По результатам осмотра деталей АКП производственных дефектов не обнаружено.

4. Да, могли.

Специалист, судебный эксперт В.Б.Дроздовский

Владимир Дроздовский, директор ООО «АТГ», эксперт